2.0T动力不输A4,一公里3毛,有多少人愿意掏腰*?

2022-08-05 09:07:50 文章来源:网络

新款大众ArteonR海外版,新车定位中型轿车,动力搭载2.0升涡轮增压L4引擎,**大功率320Ps,**大扭矩420牛.米,传动系统匹配7速DCT变速箱。

新车采用了颇为凌厉的设计语言进行打造,低矮扁平的车头造型很有运动范,大灯组造型犀利,LED日间行车灯点亮后效果足够**致,中网格栅采用横幅条设计,前**围菱角分明的设计,让它整体看起来多了几分运动气息。

侧面低趴的车身风格非常有运动范,让人印象深刻,大尺寸轮穀视觉效果颇为夸张,整体营造出不错的运动感。

尾部呈现出运动化的设计风格,造型**的尾灯组与微微翘起的扰流板搭配起来非常协调,让车辆拥有浓郁的运动气息,另外,为了渲染运动氛围,新车采用了双边共四出的排气布局,看着真有点**能车的感觉。

内饰采用家族化设计风格,造型经典的T字形中控台层次感较好,方向盘采用皮质**裹配合平底的造型,看起来十分战斗,并配备有换挡拨片,仪表盘显示效果出众,中控屏幕设计时尚,按键布局合理,前排一体式运动座椅造型上比较强调舒适**和贴合感。

华为不造车誓言的有效期,已经过去了一半。

2020年底,任正非签署《关于智能汽车部件业务管理的决议》,重申华为2018年发出的“不造车”规定,继续做智能网联汽车的增量部件提供商,并宣称,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

在文件末尾,管理者们加上了不造车宣言的有效期:三年。如今,600多天过去,《决议》距离过期还剩大约一年半。任正非迟早将面临抉择:“不造车”的约定,续还是不续?

任正非

虽然距离**终拍板为时尚早,但过往一年多,华为的态度转变清晰可见。

《决议》的发布时间是2020年11月;但从2021年起,华为就在不断尝试突破原先划定的Tier1供应商的圈圈,在曲线造车的道路上越走越远。

一方面,它调整了管理条线,试图拉近汽车业务与消费者的距离。

就在《决议》发布同一天,华为调整智能汽车解决方案BU(事业部)的管辖关系,从主管企业产品、运营商、云计算等业务的ICT业务管理委员会,迁移至消费者业务管理委员会。后者掌门人是任正非爱将余承东。

余承东

几个月后,华为轮值董事长胡厚崑在年度业绩会上解释道,把造车合并到消费者业务,有助于把华为对于消费者业务的理解,以及在消费者领域的工业设计能力,更好地反映到汽车部件创新中。

这意味着,华为希望自己的汽车产品不仅满足车企需求,更要符合车主的口味和审**,尤其是要打动那些购买了华为产品的用户。这为华为越来越多地参与整车设计制造埋下伏笔。

另一方面,华为不再只把车企当成客户,更要让他们主动充当“试验田”。

华为牵手车企的历史悠**,2021年之后的焦点渐渐转移到整车制造上,已落地产品**括与小康合作的赛力斯SF5、问界M5/M7,与北汽合作的极狐阿尔法SHI版等,而长安、广汽、红旗、比亚迪、奇瑞、江淮等车企也传出类似消息。

这些车企与华为合作程度不一,但整体深度和广度不断提高。起初华为只是提供一些零部件,到后来提供智能座舱全栈解决方案、参与内外设计,甚至把终端零售能力都开放了,只差贴上华为logo。一番操作下来,怎样造车和卖车也就摸索得七七八八了。

酝酿良**后,华为造车箭在弦上。但它要回答一个核心问题:是自己造车,还是和别人一起造?

从过往举动来看,华为显然是试图施展**狼战术,通过不同层次的合作,把大大小小的车企都拉进华为造车家族,多点出击、全面覆盖;甚至还尝试做了聚合打车服务Petal出行,试图多一条卖车的路。

这套打法,与李书福的策略颇为相似。吉利旗下拥有吉利新能源、领克新能源、几何、极氪等多个子品牌,并推出了网约车服务曹操出行,还在近期将手机厂商魅族收归麾下,意欲构建“汽车-打车-手机”的车联网三角生态。

然而,吉利新能源车的销量固然不断增长,但与特斯拉、蔚小理、比亚迪等公司相比,李书福显然难称赢家。2021年,吉利新能源无论是整体还是单车销量均未能进入国内前十,产品力和关注度也和领先车企差距明显。

吉利的反面是比亚迪。如果说李书福擅长“做大做全”,那么王传福擅长的就是“做**”。与产品众多的吉利相比,比亚迪主打“王朝”系列的三四款车型。尽管加上燃油车后的整体销量远不及吉利,但比亚迪去年卖掉58万辆新能源车,超过上汽和特斯拉排名国内**。

比亚迪与华为围绕手机代工合作多年,渊源颇深。王传福曾在去年6月的一场**上透露,“华为手机大部分都是我们造的”。

但随着华为手机业务遭受重挫,两家公司的合作重心开始向汽车业务转移,主要是华为向比亚迪输出解决方案。例如,比亚迪2020年7月推出旗舰轿车“汉”,由华为提供5G通信和HiCar车机互联功能,余承东出席发布会为之站台。

另有坊间传闻,两家公司正以高度保密的状态,筹谋合作推出一款主打高端市场的纯电SUV。经过手机和汽车软**件业务的长期磨合,华为与比亚迪彼此熟悉、沟通顺畅,有利于深入合作,也让任正非近距离向王传福“取经”更加便捷。

在即将捅破窗户纸之际,任正非应当摸着“二福”过河,细致评估李书福和王传福的两种造车范式。

字母榜(ID:wujicaijing)认为,华为需要亲自下场,做出一款代表华为品牌、理念和技术实力的新车,而非靠其他车企代劳。这将决定华为造车的市场规模,华为消费者业务能否涅槃重生,乃至华为能否在新能源赛道真正占据一席之地。

A

任正非设下了华为“不造车”的框框,而操盘手余承东规划了三条由浅入深的路径。

7月7日,余承东在出席某汽车**时,重申华为的目标仍是帮助车企造好车,三种模式分别是零部件模式(Tier1)、HuaweiInside模式(HI)和华为智选车模式。

通俗地讲,零部件模式就是华为把定制化零件卖给车企,比如各类电子元器件、车载雷达、摄像头等;HI模式更进一步,把华为与车有关的产品和技术能力——如智能座舱、电池电机系统等——整合打**,提供全栈智能汽车解决方案;智选车模式则是在HI模式基础上,输出华为在营销、销售等方面的综合能力。

余承东并未阐明这三种模式熟轻熟重。但从华为近两年的曲线造车历史来看,超越Tier1阶段,经由HI过渡迈向智选车,是华为的主攻方向。

2021年4月上市的赛力斯SF5是华为合作造车的试水之作,也是余承东亲自掌管汽车业务后的****。但华为主要提供DriveOne电驱动系统和HiCar车机系统,基本停留在Tier1供应商的角色;其余部分均由小康负责完成。

同一时间,华为与北汽合作的极狐阿尔法SHI版在上海车展亮相。与赛力斯SF5相比,华为在这款车上投入更大**力,为之配备基于鸿蒙系统的智能驾驶座舱,将其**装为“全球首款搭载为HI全栈智能汽车解决方案的量产车”。

不过,极狐阿尔法SHI版经历4次跳**方才上市,却仍然只通过北汽和极狐的门店进行销售,华为仅仅提供了个别零售店进行展示。

直到2021年底,赛力斯发布问界M5,华为火力全开,智选车模式终于落地。

从技术参数来看,问界两款车型M5和M7享受了极狐的同等待遇,尤其是鸿蒙智能座舱,成为许多潜在消费者看重的关键卖点;而提车后换上华为Logo,也是许多车主的基本操作。

不过,能够在华为线下**店销售,才是问界的**大优势。本月初发布的M7**时间出现在了全国数百家华为店面,月底将开放试驾。

此外,一些店内销售人员在推介车型时,有意无意隐去小康、突出华为,尽可能提高新车的“含华量”。而华为尚未**叫停这类行为,也没有澄清“华为汽车”之类的通俗叫法。

不过,问界并非华为**的“宠幸”对象。

按照余承东的计划,到2022年底,华为卖车门店将从如今的600家增至1000家,覆盖城市从109个增至150个。

面对如此庞大的销售网络,华为仅靠问界恐难以“吃饱”,增加更多品牌和车型实属情理之中。除了北汽、长安、红旗等老朋友外,就连比亚迪也和华为传出绯闻。

5月下旬,业内传闻华为正在与比亚迪合作,将于今年8月发布一款高端纯电SUV车型。两家公司随后回应称,并没有更多信息可以披露。

B

华为现在面临的问题是:智选车之后,下一步该怎么走?

在智选车模式下,华为和汽车主机厂越来越接近,具备了从产品设计、技术研发到品牌营销、销售服务的全链条能力,**的差异是车不是自己生产的。

问界M5取得成功后,从智选车模式出发,引入更多车企,尤其是设计制造能力更强的头部车企,与更多品牌合作推出更多细分车型,看上去将成为华为的自然选择。

但对于刚刚迈入造车门槛的华为而言,多点开花可能并非**佳选择。过去几年间秉持类似战略的吉利掌门人李书福,其经历可为余承东提供一些参照。

在燃油车时代,吉利做得风生水起,销量常年位居国内前六,甚至能够和一汽、上汽这样的大腕一较高下。它的技术、产品和销售能力并不差,品牌知名度也名列前茅。

然而,在车企电动化转型的浪潮中,吉利未能守住优势。目前,新能源车型在吉利总销量的占比不到20%,低于行业渗透率。

吉利没做好新能源,除了战略和执行力等方面的问题外,“散装”品牌导致资源分散、定位不清也是重要症结。

吉利的两大核心品牌是吉利和领克,分别有自己的新能源车型。从2019年起,吉利为了加码新能源赛道,先后成立了几何、极氪、睿蓝等子品牌,分别主攻不同的细分市场。

其中,起步**早的几何原本定位高端,吉利为之投入大量资源,甚至专门搭建销售网络和管理架构。然而,做了两年多,几何的表现差强人意,2021年只售出不到5万辆。

李书福(左),2019年的百度AI开发者大会

到了2021年4月,吉利又推出同样面向高端市场的极氪,几何则被调整为“大众市场”。但极氪2022年上半年仅交付不到2万辆,距离“2025年市占率全球前三、销量达65万辆”的目标相去甚远。

与此同时,吉利新能源的品牌膨胀仍在继续。2021年底,吉利与力帆合资成立新品牌睿蓝,主攻换电车型。今年前五个月,睿蓝累计销售1.2万辆,但这一成绩主要靠B端市场来实现。

在吉利的构想中,不同子品牌能够满足细分人**在不同场景下的差异化需求。然而,过于庞大复杂的产品线,不仅让消费者挑花了眼,也会加速消耗企业的资金和资源。2021年吉利没有一款新能源车型挤进国内销量前十名。

站在造车十字路口的华为,恰好和吉利新能源有几分相似。

从2021年至今,华为在一年半里合作推出赛力斯SF5、问界M5/M7和极狐阿尔法SHI版等三个品牌的四款车型。而根据汽车行业惯例,研发一款新车通常需要2~3年。

华为之所以能够跑得这么快,关键在于这些新车都是基于现有车型改造而来。例如,问界M5源自赛力斯SF5,而问界M7则基于东风风光ix7打造。

车圈“换皮”屡见不鲜,也并没有**的好坏。但对于志向高远的华为而言,以这种方式批量推出“新车”,多少显得有些仓促,在车身构造等方面也受到颇多限制。

可以预见,在智选车模式的加持下,如果华为沿着这条路走下去,其“子品牌”将愈发庞杂,每款产品的定位和定价也将千差万别。

这种行为惯**是华为征战汽车B端市场的延续。在寻求成为****世的过程中,华为与数十家主流车企达成程度不一的合作,结交了大半个**汽车圈;那么在加码C端的时候,与老朋友们再续前缘,是一个十分自然的选择。

不过,吉利的经验表明,眼花缭乱的品牌和车型并不是灵丹妙药。华为要想真正在新能源赛道站稳脚跟,不能靠继续扩充“朋友圈”,而是要更加聚焦,亲手做出一款标杆**款。

C

在造车之路上摸着石头过河的任正非,不应该学李书福,而应该在学一学比亚迪的王传福。

王传福(**右)。2010年9月,巴菲特、盖茨乘坐比亚迪M6

亮相**发布会

在Tier1和HI模式下,华为的汽车业务已经与比亚迪有不少重叠之处。他们都以IDM(垂直整合制造,从设计制造到封装测试、销售一手**办)模式供给汽车零部件,而华为在部分领域更胜一筹。

以智能座舱为例,比亚迪很早就推出了智能座舱系统DiLink,但迟迟难以与车辆架构完全打通,相当于一个车内平板电脑;相比之下,华为鸿蒙智能座舱功能更加丰富和底层,与车辆和手机的连通**也要强得多。

不过,在车型规划方面,比亚迪有许多可供华为学习的地方。

目前,比亚迪的新能源车系主要是“王朝”系列,**新发布的“海洋”系列尚未起量。过去几年间,比亚迪将大多数营销资源投放在“王朝”车型,效果十分显著。

2021年,比亚迪新能源乘用车年销量超过59万辆,位居国内新能源车企**。作为对比,万众瞩目的特斯拉,去年在**的销量也不过是31万辆。其中,比亚迪旗舰车型“汉”去年售出约12万辆,6次单月销量破万。

比亚迪的**款战略,值得华为在销量爬坡阶段加以借鉴。而问界M5销量稳步增长,其实也反映出单一**款的生命力;今年3、4月份,问界M5的销量为3000辆出头,今年5月为5000辆,7月升至7000辆。

但是,假如华为在智选车战略的指引下,不断为门店投放更多品牌的更多车辆,就有可能分流问界M5的潜在购买人**,进而危及**款的成色。这也意味着,华为需要更多的耐心,审慎调控产品矩阵的扩张速度。

更加聚焦的造车哲学,也有助于破解华为汽车业务的扭亏难题。

7月初,余承东在一场活动上坦承,华为汽车业务一年花掉十几亿**元,是当前**的亏损业务。在他看来,汽车是一门“烧钱”和“难干”的生意,华为已直接投入7000人,间接投入超1万人。

但余承东没有挑明的是,华为汽车业务的亏损也有模式方面的原因。

在汽车B端市场,华为面临与**世等公司的激烈竞争,目标客户和营利空间相对有限;此外,正如余承东所言,传统车企和华为合作,需要分别招标和设计,“非常坑爹”、没有竞争力。有媒体此前报道,华为大部分零部件订单的利润点在2025年之后。

在B端,华为人在江湖,只能按照汽车圈规矩行事,继续沿着拓展客户、争夺订单的模式走下去。但在C端,华为的选择余地很大;未来亲自下场后,华为完全有机会改弦更张,用“专而**”取代“多而全”。

在造车领域,“专而**”的**直接好处是利润率的提高。

以特斯拉为例,它的上海超级工厂年产能高达50万辆,投产后只生产Model3一款车型,后续拓展的ModelY,能够与Model3共用75%零部件,本质上只是Model3的小改款。这就为改善生产利润率奠定了基础。

ModelY

**报也体现了这一点。2021年,特斯拉汽车业务的销售利润率为26.5%,远高于大众的18.7%和丰田的16.7%。

相比之下,华为今年**季度净利润率为4.3%,相比去年的11.1%大幅萎缩。另据媒体报道,华为的经销商们每卖出一辆车,利润约为6%,与行业平均水准相当。

在手机业务持续下滑的状况下,华为要想从根本上扭转危局、重新提振利润率,自己下场造车是必然之举。只有把车辆的设计生产和供应链握在自己手里,才能压缩中间环节成本,彻底改进**务模型;若只靠面向车企兜售电动和智能化零部件,终究只是小打小闹。

从更高层面来看,拥有强大品牌号召力和技术实力的华为,其实不应当仅仅把目标定在“**的**世”。华为的未来固然要靠B端,但在C端**旗鼓同样重要,大可不必因为手机业务遭受制裁而偏废。

具体到汽车业务,任正非应该摸着王传福过河,朝着“**的丰田”而努力。在做出贴着华为logo的拳头车型后,华为才能算真正走出了手机业务崩塌的连锁效应,并在**热门赛道成为新的头号玩家。

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